3月22日，在上海港外高橋二期集裝箱碼頭，一種新的供電系統為打造“綠色港口”添上“一臂之力”。就在這一天，世界上臺能夠為停泊不同泊位的大型集裝箱班輪提供移動式岸基電源的裝備––由港迪集團聯合上港集團自主研制的移動式岸基船用變頻變壓供電系統合閘接電一次成功！
當天，停泊在外高橋二期碼頭的中海集運“新福州輪”關閉了柴油發電機，通過9根電纜連接移動式岸基船用變頻變壓供電系統，用上了岸電。船舶不僅告別了冒著黑煙的“煙囪”，還顯著降低了船上噪音，明顯改善了船員工作環境，得到船方的一致好評。
港迪集團董事長、總裁向愛國和上港集團副總裁包起帆目睹了此次試運行。經過19個小時在大風暴雨中的加載測試，各項數據達到甚至超過設計性能指標要求。向愛國對媒體宣布：“經現場確認，供電一切正常，試運行獲得圓滿成功！”
節能減排顯奇效
隨著中國經濟的快速發展以及國內各大航運中心建設步伐的加快，越來越多的船舶停靠我國港口碼頭，這些到港船舶停靠在碼頭時需要燃燒大量重油（或柴油）發電，一根根“黑煙囪”到處“流動”，所產生的污染與城市環境保護的矛盾越來越突出，據統計，港口城市由于停靠的船舶燃燒重油（或柴油）產生的廢氣排放比其他城市平均多25%，節能減排形勢甚為嚴峻。以上海港為例，平均每天僅大型船舶就有169艘靠泊，小船更是不計其數。上海港目前每天由于停靠大型船舶帶來的有害物質排放達93.3噸、二氧化碳廢氣排放達3.1萬噸，同時，船舶柴油機產生的過剩電能不能儲存，能源浪費大。
移動式岸基船用變頻變壓供電系統研制與應用是一項復雜的系統工程，其生態效益倍受國際國內環境組織、政府部門關注。據測算，此項成果若推廣應用至上海港所有到港的大型船舶，每年將減少有害物質排放3.38萬噸、減少二氧化碳廢氣排放1131.5萬噸，節約36.6萬噸標準煤。
不僅如此，該項技術還有著很好的經濟效益。據了解，類似“新福州輪”這種載重量6000TEU的船舶，停靠1天消耗7噸左右的柴油，花費3萬多元人民幣，若用岸電，花費只有1萬多元。顯而易見，該項技術的應用帶來的巨大社會、經濟效益是不可估量的。
技術創新結碩果
船舶停靠碼頭時，需要燃燒大量重油或柴油發電來維持正常運轉。從船上供電到岸上供電，并不是一個簡單的電源移動問題，雖然國際港航界一直希望解決這種碼頭上的“流動煙囪”，但卻進展甚微。
原因有二，首先是船用電頻率和電壓與碼頭電網不同，中國港口用電的頻率和電壓是50赫茲和380伏，而船舶所使用的則是60赫茲和440伏，不同的電制使得二者的對接難度不小。且一艘大型集裝箱船耗電量相當于一座小型城鎮，如此大功率地變頻變壓，穩定性尤其關鍵。其次，大型船舶停靠碼頭時，隨著潮位和自重變化，高低落差有時達10米，對固定電纜的伸縮性提出了很高的要求。目前僅有美國洛杉磯港和長灘港采用了躉船式的供電裝置，給少量集裝箱班輪供電。瑞典哥德堡港和加拿大溫哥華港采用了碼頭固定式的供電裝置，給郵輪和滾裝船供電，但這些技術方案很難適用于中國十分繁忙的港口需要。
港迪集團聯合上港集團，針對中國港口用電電壓和頻率與船舶不相適應的狀況，研制出了這套全球首臺移動式岸基船用大功率變頻變壓供電系統，針對中國碼頭泊位利用率高、停泊位置變化大的狀況，把供電裝置放入了標準集裝箱內，移動便捷，實用性強，且針對港口潮差變化研發了柔性電纜卷筒，確保安全接電。
此供電系統是繼港迪集團開發輪胎式集裝箱龍門起重機“油改電”節能減排裝置后，推出的又一項節能減排關鍵裝備，首套裝備在上海港投入試運行后，將不斷總結經驗，爭取更大規模的推廣應用，為中國到2020年實現單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目標作出更大貢獻。 |
